به گزارش “راهبرد انرژی“، تشدید فشارهای دریایی آمریکا علیه ایران، بار دیگر اهمیت موقعیت راهبردی دریای خزر را در معادلات اقتصادی و امنیتی منطقه برجسته کرده است. در شرایطی که محدودیت‌های اعمال‌شده بر بنادر جنوبی ایران می‌تواند مسیرهای سنتی تجارت دریایی را با اختلال مواجه کند، نگاه‌ها بیش از گذشته به شمال ایران و ظرفیت‌های حمل‌ونقل دریای خزر دوخته شده است؛ مسیری که بنا بر گزارش‌های منتشرشده، در مبادلات تجاری ایران و روسیه و انتقال برخی کالاهای حساس نقش فزاینده‌ای پیدا کرده است.
اکنون در محافل سیاست‌گذاری آمریکا این دیدگاه مطرح است که مقابله با دور زدن تحریم‌ها نباید صرفاً به نفتکش‌ها و صادرات نفت محدود بماند، بلکه باید کشتی‌های باری، شرکت‌های کشتیرانی، بیمه‌گران، بنادر و شبکه‌های بانکی مرتبط با مبادلات مورد مناقشه را نیز در بر بگیرد. چنین رویکردی، در صورت اجرا، می‌تواند دریای خزر را به یکی از کانون‌های تازه تقابل اقتصادی و سیاسی میان واشنگتن، تهران و مسکو تبدیل کند.
افزایش ۵۰ درصدی جابه‌جایی محموله‌ها در خزر
بر اساس اطلاعات ارائه‌شده در گزارش مورد استناد، حجم جابه‌جایی محموله‌ها در دریای خزر از مارس تا آگوست ۲۰۲۶ حدود ۵۰ درصد افزایش یافته است. این تحول در شرایطی رخ داده که محاصره دریایی آمریکا در سواحل جنوبی ایران، بنا بر ارزیابی منتشرشده از سوی رسانه تخصصی Maritime Executive در ۲۸ سپتامبر ۲۰۲۶، محدودیت‌های گسترده‌ای بر فعالیت بنادر جنوبی کشور اعمال کرده است.
اهمیت این موضوع از آن جهت است که بنادر جنوبی ایران پیش از آغاز جنگ، بخش عمده‌ای از تجارت دریایی کشور را مدیریت می‌کردند. محدود شدن فعالیت این بنادر می‌تواند انگیزه استفاده از مسیرهای جایگزین را افزایش دهد؛ هرچند برای تعیین سهم واقعی دریای خزر در جبران این محدودیت‌ها، به آمار مستقل و دقیق‌تری نیاز است.
در چنین شرایطی، دریای خزر صرفاً یک مسیر تجاری منطقه‌ای نیست؛ بلکه به‌تدریج به بخشی از معادلات گسترده‌تر تحریم‌ها، همکاری‌های نظامی و رقابت‌های ژئوپلیتیک تبدیل می‌شود.
مبادلات نظامی ایران و روسیه زیر ذره‌بین غرب
یکی از محورهای اصلی نگرانی آمریکا و متحدانش، ادعاهای مربوط به انتقال تجهیزات و مهمات میان ایران و روسیه از طریق دریای خزر است.
بر اساس اطلاعات مطرح‌شده در گزارش، ایران در مقطعی بیش از ۳۰۰ هزار گلوله توپخانه و یک میلیون فشنگ مهمات از این مسیر به روسیه ارسال کرده است. در مقابل، روسیه نیز قطعات پهپادی را برای کمک به بازسازی توان پهپادی ایران به کشور منتقل کرده است.
این مبادلات، در صورت تأیید مستقل جزئیات آنها، نشان می‌دهد که مسیرهای تجاری دریای خزر می‌توانند فراتر از مبادلات اقتصادی متعارف، در پشتیبانی لجستیکی و نظامی دو کشور نیز اهمیت داشته باشند.
حملات منتسب به اسرائیل و اوکراین به برخی زیرساخت‌ها و شناورهای مرتبط با این مسیر نیز بر اهمیت فزاینده آن افزوده است. در ۱۸ مارس ۲۰۲۶، پایگاه دریایی انزلی هدف حمله قرار گرفت و در ۱۰ سپتامبر همان سال، بندر ماخاچ‌قلعه در روسیه نیز هدف حمله پهپادی اوکراین قرار گرفت. ستاد کل اوکراین این بندر را بخشی از مسیر لجستیکی ارتباط روسیه و ایران معرفی کرده است.
این تحولات نشان می‌دهد که دریای خزر، با وجود فاصله گرفتن از کانون‌های اصلی درگیری، از پیامدهای جنگ و رقابت‌های نظامی منطقه مصون نمانده است.
توسعه ناوگان ایران؛ خزر در محاسبات جدید کشتیرانی
توجه بیشتر ایران به ظرفیت‌های دریای خزر، در برنامه‌های توسعه ناوگان کشتیرانی نیز قابل مشاهده است.
در نوامبر ۲۰۲۴، یکی از مدیران بخش خزر شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از خرید دو کشتی حمل کالای خشک در سن‌پترزبورگ خبر داده بود. به گفته وی، ساخت یک کشتی دیگر در کارخانه لوتوس در آستراخان دنبال می‌شد و خرید نفتکش و کشتی کانتینری نیز در دست بررسی قرار داشت.
بر اساس گزارش مورد استناد، کارخانه لوتوس در ۱۶ فوریه ۲۰۲۶ کشتی ۷۲۰۰ تنی «ساحل خزر» را تحویل داد. در مراسم تحویل این کشتی، سفیر ایران در مسکو حضور داشت و مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از برنامه افزایش ظرفیت این شرکت در دریای خزر به ۱۵۰ هزار تن تا پایان سال ۲۰۲۶ خبر داد.
شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از سال ۲۰۱۸ در فهرست تحریم‌های آمریکا قرار دارد. با اینحال، توسعه ناوگان و ظرفیت حمل‌ونقل در خزر می‌تواند اهمیت این پهنه آبی را در تجارت ایران افزایش دهد؛ موضوعی که اکنون از منظر سیاست تحریمی واشنگتن نیز مورد توجه قرار گرفته است.
«پورت اولیا ۲» و «بِگِی»؛ حلقه‌های مورد مناقشه در مسیر خزر
در میان شناورهایی که نام آنها در گزارش‌های مربوط به تجارت ایران و روسیه مطرح شده، دو کشتی «پورت اولیا ۲» و «بِگِی» اهمیت ویژه‌ای دارند.
طبق اطلاعات متن اولیه، اوکراین در ۲۵ جولای ۲۰۲۶ این دو کشتی باری را در کنار یک ناوچه روسی و یک کشتی باری ایرانی هدف قرار داد. همچنین گفته شده است که آمریکا در آوریل ۲۰۲۳ کشتی «پورت اولیا ۲» را به اتهام تسهیل مبادلات نظامی میان ایران و روسیه تحریم کرده بود، اما کشتی «بِگِی» در فهرست تحریم‌های آمریکا قرار نداشت؛ هرچند بریتانیا و کانادا آن را تحریم کرده بودند.
این تفاوت، از نگاه طرفداران تشدید تحریم‌ها، نشانه‌ای از ناهماهنگی میان سیاست‌های آمریکا و متحدانش است. آنها معتقدند که نبود هماهنگی در شناسایی و تحریم شناورهای مشکوک می‌تواند به ادامه فعالیت شبکه‌های حمل‌ونقل مورد مناقشه کمک کند.
با اینحال، برای ارزیابی دقیق نقش هر کشتی، باید اطلاعات مربوط به مالکیت، مسیر حرکت، محموله و مقصد آن بررسی شود. تحریم یک شناور یا هدف قرار گرفتن آن در عملیات نظامی، به‌تنهایی به معنای اثبات ماهیت نظامی تمام محموله‌هایش نیست.
واشنگتن به‌دنبال گسترش تحریم‌ها به بنادر و بیمه‌گران
پیشنهاد اصلی مطرح‌شده در محافل سیاست‌گذاری آمریکا، گسترش دامنه تحریم‌ها به تمام حلقه‌هایی است که ممکن است در جابه‌جایی کالاهای مشمول تحریم نقش داشته باشند.
بر اساس متن مورد استناد، قانون موسوم به «تحریم روسیه و ایران لیندزی اُ. گراهام» که گفته شده در ۱۸ سپتامبر ۲۰۲۶ به امضای دونالد ترامپ رسیده است، امکان اعمال محدودیت علیه شناورهای خارجی مرتبط با انتقال کالا برای دور زدن تحریم‌ها را فراهم می‌کند. دامنه مورد اشاره در گزارش، علاوه بر نفت و گاز، کالاهایی مانند سلاح و دیگر اقلام مرتبط با نقض تحریم‌ها را نیز شامل می‌شود.
در همین چارچوب، پیشنهاد شده است وزارت خزانه‌داری آمریکا نه‌تنها کشتی‌های موردنظر، بلکه مالکان، مدیران، شرکت‌های بیمه و اپراتورهای بنادری را که به این شناورها خدمات ارائه می‌کنند، بررسی کند.
همچنین بر هماهنگی بیشتر با بریتانیا، کانادا و اتحادیه اروپایی تأکید شده است تا اختلاف میان فهرست‌های تحریمی کاهش یابد و کشتی‌هایی که از سوی یکی از این طرف‌ها تحریم شده‌اند، برای بررسی بیشتر در آمریکا نیز معرفی شوند.
در این پیشنهاد، بنادر امیرآباد، انزلی و نوشهر در ایران و آستراخان، اولیا و ماخاچ‌قلعه در روسیه از جمله نقاطی هستند که باید از منظر جریان کالا و فعالیت شناورهای مشکوک زیر نظر قرار گیرند.
البته باید میان پیشنهادهای سیاستی و اقداماتی که رسماً تصویب یا اجرا شده‌اند، تفاوت قائل شد. قرار گرفتن نام یک بندر یا شرکت در چنین پیشنهادهایی، به‌خودی‌خود به معنای تحریم رسمی آن نیست.
چالش حقوقی و سیاسی در دریای خزر
هرگونه تلاش برای گسترش فشارهای آمریکا به دریای خزر با محدودیت‌های حقوقی و ملاحظات ژئوپلیتیک روبه‌رو خواهد بود.
کنوانسیون وضعیت حقوقی دریای خزر که در سال ۲۰۱۸ در آکتائو امضا شد، در ماده ۳ محدودیت‌هایی درباره حضور نیروهای مسلح کشورهای غیرساحلی در این دریا تعیین کرده است. این چارچوب حقوقی، همراه با موقعیت جغرافیایی خاص خزر و روابط میان کشورهای ساحلی، شرایط متفاوتی نسبت به آبراه‌های بین‌المللی ایجاد می‌کند.
از سوی دیگر، تحریم اقتصادی با محاصره نظامی یا توقیف فیزیکی کشتی‌ها یکسان نیست. تحریم‌ها می‌توانند دسترسی شرکت‌ها به بیمه، خدمات بانکی، قطعات یدکی و همکاری با مؤسسات بین‌المللی را محدود کنند، اما اجرای مؤثر آنها به شناسایی دقیق شبکه‌های تجاری و برخورداری از مبانی حقوقی قابل اتکا نیاز دارد.
پیشنهاد تحریم کشتی‌سازی‌هایی که بدنه شناورها را به شرکت‌های تحریم‌شده تحویل می‌دهند نیز از همین منظر قابل بررسی است. چنین اقدامی مستلزم آنست که نقش هر شرکت و میزان آگاهی آن از استفاده نهایی شناور، بر اساس شواهد و قوانین مربوط ارزیابی شود.
شفافیت درباره محموله‌ها؛ ضرورت یا ابزار جنگ روایت‌ها؟
یکی دیگر از پیشنهادهای مطرح‌شده، انتشار عمومی اطلاعات مربوط به محموله کشتی‌هایی است که در حملات نظامی هدف قرار می‌گیرند. حامیان این پیشنهاد معتقدند انتشار اسناد مربوط به محموله‌ها می‌تواند ادعاهای طرف‌های درگیر را به آزمون بگذارد و امکان ارزیابی مستقل را فراهم کند.
با اینحال، چنین اقدامی تنها زمانی به شفافیت کمک می‌کند که اطلاعات منتشرشده مستند، دقیق و قابل راستی‌آزمایی باشد. انتشار داده‌های ناقص یا تأییدنشده ممکن است به‌جای روشن کردن واقعیت، به تشدید تنش‌ها و گسترش تبلیغات سیاسی منجر شود.
در حوزه مالی نیز پیشنهاد شده است فشارها بر بانک‌هایی که مبادلات روبل و ریال یا پرداخت‌های مرتبط با حمل‌ونقل دریای خزر را تسهیل می‌کنند، افزایش یابد. از جمله، بررسی نقش بانک‌های روسی و مؤسسات مالی فعال در کشورهای ثالث در تسویه هزینه حمل کالا یا تأمین مالی ساخت شناورها مورد توجه قرار گرفته است.
آیا گسترش تحریم‌ها، تجارت دریای خزر را متوقف می‌کند؟
تحولات دریای خزر بار دیگر یکی از چالش‌های اصلی سیاست تحریم را آشکار می‌کند: محدود کردن یک مسیر تجاری الزاماً به توقف مبادلات منجر نمی‌شود، بلکه ممکن است تجارت را به مسیرهای جایگزین منتقل کند و شبکه‌های حمل‌ونقل و تأمین مالی را پیچیده‌تر سازد.
از نگاه واشنگتن، هدف قرار دادن کشتی‌ها، بنادر، بیمه‌گران و شبکه‌های بانکی می‌تواند حلقه‌های پشتیبان تجارت مورد مناقشه را محدود کند. در مقابل، چنین سیاستی ممکن است هزینه حمل‌ونقل و تجارت منطقه‌ای را افزایش دهد و کشورهای ساحلی دریای خزر را با فشارهای اقتصادی و سیاسی بیشتری مواجه سازد.
مساله اصلی اینست که آیا تشدید تحریم‌ها می‌تواند جریان انتقال کالاهای نظامی و فعالیت‌های مشمول تحریم را به‌طور مؤثر محدود کند، یا صرفاً مسیرهای تازه‌ای برای ادامه مبادلات به وجود خواهد آورد.
پاسخ به این پرسش به شواهد مستقل درباره حجم واقعی تجارت، نوع محموله‌ها، شبکه مالکیت شناورها و نتایج عملی تحریم‌ها بستگی دارد. آنچه روشن به نظر می‌رسد، اینست که دریای خزر دیگر صرفاً یک مسیر فرعی در تجارت منطقه‌ای نیست؛ بلکه به عرصه‌ای مهم در رقابت اقتصادی، امنیتی و ژئوپلیتیک ایران، روسیه و غرب تبدیل شده است.
